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Stabilito un budget per l'acquisto, la prima cosa che viene da pensare è dove acquistare un trawler (vale anche per un qualsiasi altro tipo di imbarcazione).

In Italia il mercato dell'usato nautico è sicuramente vasto: niente di più naturale del rivolgersi ad esso, per comodità e facilità di comunicazione con gli interlocutori.

Già si commetterebbero due errori di valutazione!

PRIMO ERRORE: che il nostro mercato sia comodo è fuori discussione, ma che sia anche conveniente è una pia illusione.
I prezzi riscontrabili in Italia sono fuori di logica: purtroppo questo fa parte della nostra mentalità, a causa della quale vorremmo vendere a 200.000 Euro una imbarcazione che 10 anni fa ne è costata 100.000 e per la quale abbiamo speso 10-15.000 Euro all'anno in mantenimento, aggiornamento, adeguamento. Pur con tutto l'amore che si possa aver avuto per un'imbarcazione, non si capisce perchè in Italia il valore di essa si rivaluti nel tempo più di un'abitazione situata nel centro storico di una città d'arte e debba comprendere gli oneri di gestione sostenuti nel corso della sua vita.

A meno che non si tratti di una barca d'epoca o di futuro interesse storico, se il proprietario ha fatto il suo dovere l'imbarcazione dovrebbe al limite mantenere il suo valore iniziale, aggiornato con l'inflazione.
Invece no: in Italia si trovano trawlers degli anni 70 e 80, a prezzi improbabili (oltre i 100.000 Euro) per oggetti con 30 o 40 anni sulle carene. Le motivazioni addotte dai proprietari sono, di solito, la cura maniacale - termine assai poco tecnico e difficile da monetizzare - o imponenti e straordinari lavori che dovrebbero, invece, essere di ordinaria amministrazione al fine del buon mantenimento di scafo e attrezzature.
Alare l'imbarcazione e rifare la carena - ovviamente in un cantiere serio e veramente professionale - anche ad anni alterni, non dovrebbe essere considerata manutenzione straordinaria, ma segno di buon senso: penso ai lavori che annualmente eseguivamo sul caicco che ho avuto in gestione per 5 anni e sorrido, quando leggo di carene in legno rifatte 3 o 4 anni fa e di impiantistica con una decina di anni sulle spalle. Sembra quasi che il mare venga paragonato ad una tranquilla zona rurale e le barche a villette ed appartamenti ben amministrati.

Questo è il preludio al SECONDO ERRORE: la facilità di comunicazione tra venditori ed acquirente.

A sentire brokers ed agenzie, comprare con l'ausilio di un intermediario dovrebbe mettere l'acquirente al riparo di sorprese e fregature. Io dico che l'unica certezza è la provvigione che dovrà essere corrisposta all'intermediario: per il resto, tante parole e nessuna garanzia.
Come capita spesso, in Italia il venditore possiede (quasi) sempre un pezzo unico, forse il migliore della serie costruita, sicuramente quello meglio conservato.
L'acquirente, dal canto suo, deve sapere che qualsiasi prova o perizia dovesse pretendere deve pagarsela. Ora, capisco il caso della prova in mare di una barca che, invece, si trova a terra (trasporto, varo, prova, alaggio e nuovo trasporto al sito originale: si parla di un paio di migliaia di Euro, per il tipo di barca in questione), ma se si decidesse di far periziare da un esperto l'imbarcazione - cosa sempre consigliata -  con relativa stesura della documentazione risultante, non sarebbe auspicabile la detrazione del costo della perizia dal prezzo finale? E, nel caso non procedessimo all'acquisto per motivi indipendenti dall'imbarcazione, non sarebbe il caso che questa perizia venisse "acquistata" dal proprietario (non parliamo del broker...), visto che gli tornerebbe utile quando si presentassero altri acquirenti?
Poter consultare il risultato del lavoro di un perito imparziale penso sia una dimostrazione della serietà del venditore ed un incentivo a procedere nell'acquisto: perchè NESSUNO dei trawlers (ma anche la quasi totalità delle imbarcazioni) in vendita in Italia è corredato da una documentazione di tale genere?
Personalmente, se mettessi in vendita 20-30 tonnellate di roba con 20-30 anni sulle spalle a 140-150.000 Euro, una perizia sarebbe la prima cosa che farei fare: è come fotografare lo stato delle cose, taglia via gran parte delle contrattazioni, velocizza le decisioni. Quanto costa: 2.000, 3.000 Euro? E sia: è una operazione UNA TANTUM, nel periodo di tempo nel quale rimane attivo l'annuncio di vendita di un'imbarcazione (più o meno 12-18 mesi)!

Dato che i proprietari di quelle che vengono definite "vere occasioni, pari al nuovo" non adottano questa strategia di vendita del loro bene, i casi della vita mi portano a credere che l'unica vera occasione sia quella che essi stessi tentano di cogliere, vendendoci qualcosa di sovrastimato, il cui prezzo viene calcolato con formule del tipo:

[(valore_reale) + (valore_affettivo) x 2]/3 + (somma costi_possesso)/(anni_possesso)

Dove nella "somma costi_possesso" viene messo di tutto: manutenzione ordinaria e straordinaria, costi di ormeggio o rimessaggio, spese per gli adeguamenti della dotazione di sicurezza ai cambiamenti normativi nel corso degli anni di possesso (meno rari di quanto si possa pensare)... Manca solo di computare nella voce anche le spese per il carburante e la cambusa durante le vacanze che si sono effettuate a bordo!
Si comprende facilmente come tale (arbitraria) formula porti ad un solo (folle) risultato: una imbarcazione da 50-70.000 (onesti) Euro messa in vendita ad oltre 100-150.000 Euro.

Il tutto praticamente senza garanzie, solamente sulla parola del venditore ed l'avallo - complicità? - dell'intermediario, il quale è senza dubbio più interessato alla provvigione (dal 2% al 5%, di solito) che a fare gli interessi dell'acquirente.

Poi, per carità, esistono venditori onesti (che sono a conoscenza del valore di ciò che vendono), altri in buona fede (che non sono a conoscenza dei problemi dei quali soffre ciò che vendono) e brokers che fanno bene il loro mestiere: peccato che siano le eccezioni e non la regola. Questo è sufficiente a giustificare la diffidenza di chi vuol acquistare l'usato, almeno in Italia.
All'estero, ovviamente, non sono tutte rose e fiori, ma almeno si è consapevoli che un trawler in legno di 14-15 metri, costruito negli anni 70, dichiarato in buone condizioni generali e con una serie di lavori secondari da fare, messo in vendita a 45.000-50.000 Dollari, sarà quello che dice di essere: una imbarcazione sulla quale andranno probabilmente spesi altri 30.000-40.000 Dollari per poter dormire sonni tranquilli.
Oppure, nel caso di alcuni trawlers da 100.000-150.000 Dollari, si può avere la fondata certezza di avere a che fare con barche pronte alla navigazione ed alla vita a bordo, con marginali lavori da fare (il più delle volte estetici).
Sempre meglio che pagare 100.000-150.000 Euro e doverne poi sborsare parecchie altre decine di migliaia per un "classico americano" che ha come unico vantaggio quello di trovarsi a poche centinaia di chilometri dalla nostra abitazione. E nessuna storia da raccontare (oltre nessun difetto, ma guarda un po'!).

Tutto sommato, un viaggio negli Stati Uniti a vedere trawlers - in Alabama, Florida, Carolina, Georgia, Virginia, Maryland o Delaware - non è mica una cosa spiacevole!
Mettiamoci pure i costi del trasferimento dell'imbarcazione dagli U.S.A. al Mediterraneo e del secondo viaggio per prepararlo all'imbarco sulla nave che lo trasporterà: alla fine dei conti, oltre ad aver fatto un paio di viaggi-vacanza, è assai probabile rimanere al di sotto della spesa che avremmo dovuto affrontare in Italia per acquistare più o meno lo stesso oggetto.

"Più o meno", perchè il venditore americano, a differenza degli omologhi italiani, quasi sempre sarà un signore tra i 60 e i 70 anni, che con il suo trawler ci ha navigato per davvero (magari facendoci il Great Loop) e sarà ben felice di raccontarvi tutto, ma proprio TUTTO, della sua barca, a meno che non l'abbia già fatto attraverso un blog o un sito dedicato.
Quanta differenza con il "popolo di navigatori", ben lungi dal vivere il proprio trawler - e SUL proprio trawler! - per mesi e mesi all'anno o, addirittura, in modo stabile, spostandosi di porto in porto nel Mediterraneo!
Io mi fiderei di più di un "comandante" che a bordo dell'imbarcazione che sta vendendo ci ha navigato per 10-20.000 miglia, piuttosto che di qualcuno che, acquistatala in un momento di moda passeggera, l'ha poi lasciata a mollo per anni in un fighissimo (e costosissimo) marina, andandoci a fare qualche giretto nel fine settimana o durante le ferie estive e non curandone la manutenzione, visto lo sporadico utilizzo. 

Se quindi, per scongiurare i due errori precedenti, appare allettante l'alternativa di acquistare l'imbarcazione all'estero, meglio ancora nel paese in cui essa viene (o veniva) costruita, potrebbe venirci in mente di deciderne l'importazione e farla diventare italiana a tutti gli effetti. TERZO ERRORE (lo dice uno che nel 2005 ha importato un caicco dalla Turchia all'Italia...)!

La quantità e la delicatezza delle operazioni da compiere obbliga a rivolgersi ad una agenzia di pratiche nautiche (solida, pena ritrovarsi "sperduti" una volta all'estero), che abbia un referente (serio) nel paese di origine dell'imbarcazione: già il passaggio di proprietà e la dismissione della bandiera originale comportano una serie di carte da fare nel paese d'origine, appoggiandosi ad un broker locale (preferibilmente in contatto con l'agenzia in Italia) e ad un notaio che rilasci la documentazione apostillata per le pratiche successive.

Poi, per iscrivere l'imbarcazione nel RID di una Capitaneria in Italia, occorre il certificato di sicurezza rilasciato dal RINA o altro organo di certificazione autorizzato: questo passaggio richiede, tra le altre carte, una perizia eseguita da un professionista autorizzato, il certificato di potenza dei motori installati e la dichiarazione di conformità CE (se l'imbarcazione è stata costruita dopo il 1999), che il costruttore dovrebbe essere in grado di fornire, qualora abbia commercializzato quel tipo di imbarcazione nella Comunità Europea (ipotesi che si verifica - forse - nel 20% dei casi).
I problemi, anche ammesso sia disponibile questa certificazione, iniziano quando siano state fatte modifiche allo scafo dai precedenti proprietari, sostituiti o aggiunti componenti (ad esempio la trasmissione o i motori, un gruppo elettrogeno o un dissalatore) o rifatti impianti (idraulico, elettrico): in questi casi sono necessarie le dichiarazioni dei cantieri o dei professionisti che hanno eseguito i lavori, che attestino la realizzazione a regola d'arte con l'approvazione, in certi casi, del costruttore dell'imbarcazione.
Se poi l'imbarcazione (realizzata dopo il 1999) non avesse la dichiarazione di conformità CE e neppure i piani costruttivi, ci si deve rivolgere ad un professionista - un architetto navale, ad esempio - il quale, fatti i necessari e dovuti rilievi, stenda il progetto dello scafo e degli impianti di bordo, dando la possibilità di procedere.
Infine, preparata tutta la documentazione atta ad evitare di ritrovarsi a giocare ad un perverso ed infinito gioco dell'oca, ci sono gli oneri di importazione (dazi doganali, ad esempio) e il pagamento dell'IVA sul valore dichiarato dell'imbarcazione.

A me, in Turchia nel 2005, è andata tutto sommato bene: imbarcazione del 1997, agenzia di pratiche seria, precisa ed onesta, broker italiano con un buon referente tecnico all'estero, personale amministrativo del cantiere turco molto disponibile e con gli agganci giusti per la burocrazia locale. In questi casi, andare a spendere una decina di migliaia di Euro è nella norma (tre volte tanto, nel caso l'imbarcazione sia stata costruita dopo il 1999 e non sia possibile avere il certificato di conformità CE).
Chi ha avuto peggior sorte si è trovato in un circolo vizioso da parecchie decine di migliaia di Euro, prima di poterne uscire (non sempre con tutto quanto in regola): il fatto è che, poi, quando la barca la bandiera italiana ce l'ha, in quei casi non è difficile rimanere schiacciati da qualche ingranaggio normativo nostrano e ritrovarsi a dover - nuovamente! - sborsare parecchio denaro per essere in regola.
A meno che non si voglia diventare... pirati!

Dimenticavo: se ci venisse in mente di spedire all'estero attrezzatura o apparati da installare a bordo, va ricordato che non potremo ritirare il materiale dal deposito doganale di destinazione finchè l'imbarcazione non avrà bandiera italiana. Personalmente, spedii con un corriere internazionale una cassa in Turchia, contenente la strumentazione della quale avevamo bisogno per tornare in Italia (radar, autopilota e altro), mentre un'altra cassa, contenente la dotazione di sicurezza prevista dalla normativa italiana, la feci spedire in Grecia, ad Atene, provvedendo al ritiro presso il porto del Pireo.
Perché non acquistarla alla partenza dalla Turchia? Semplice: zattere autogonfianti, salvagenti, fuochi, razzi e luci reperibili in quel paese non avevano l'omologazione ministeriale richiesta in Italia, per cui non ci avrebbero permesso di navigare e superare i controlli nel nostro amato Paese.

Per inciso, tre anni dopo aver acquistato tutto quel materiale, essendo cambiata parte della normativa di sicurezza per le imbarcazioni da diporto in Italia, quasi tutto l'equipaggiamento ha richiesto un "aggiornamento" radicale (leggi: "rottamazione")...

E veniamo al QUARTO ERRORE, che poi è il FONDAMENTALE: pensare di acquistare una imbarcazione ed immatricolarla in Italia.

Il nostro Bel Paese, nonostante nella forma ricordi un pontile e per estensione delle coste si piazzi al quindicesimo posto assoluto nel mondo - NEL MONDO! - ha da sempre adottato nei confronti della nautica da diporto una politica fondamentalmente semplice: hai una barca di medie dimensioni? Sei ricco e vai di conseguenza spremuto. E se non si riesce a farlo (bene) con il fisco, a causa della difficoltà dei controlli, allora va stabilita una serie di codici e leggi "ragnatela" nella quale il diportista rimanga invischiato: in un modo o nell'altro, si troverà il sistema di fargliela pagare.

Ad un periodo di "fumosità" generalizzata della normativa del settore, ha fatto seguito, nel 2005, la pubblicazione del nuovo codice della nautica: tante belle norme, poche semplificazioni, molti nuovi paletti. Pazienza: si cerca di capire, ci si adegua e si continua a "giocare", in attesa che nel giro di qualche mese esca il benedetto regolamento applicativo delle norme, quello che dovrebbe spiegarci come si fa a rispettare il codice.

Peccato che in Italia il tempo voli e, invece di qualche mese, possa succedere che passino ANNI (tre, in questo caso) e che governo ed opposizione si trovino d'accordo nel modificare "un pochetto" il codice del 2005 nel momento in cui viene emanato il sospirato regolamento.
Poco importa se questo comporta il dover "aggiornare" la dotazione di bordo, frequentare qualche corso in più per ottenere l'abilitazione ad utilizzare la radio di bordo con la funzione DSC, sottoporre l'imbarcazione a nuove visite periodiche per l'aggiornamento del certificato di sicurezza con procedure che per alcuni mesi sono state fonte di dubbio persino per l'Autorità marittima.

L'importante, in Italia, è di non fare poche e semplici regole: nella quantità, si può sempre trovare il diportista lacunoso in qualcosa; nella difficoltà, ancor più facilmente può accadere che Capitanerie diverse diano diversa interpretazione allo stesso articolo del codice, nonostante regolamenti e buon senso (il quale - è risaputo - ha sempre avuto poco a che spartire con la legge). Almeno finchè non interviene un qualche Ufficio (delle Entrate, delle Dogane, delle Telecomunicazioni...) a fare "chiarezza" con qualche circolare, che comporta nella stragrande maggioranza dei casi un adeguamento della dotazione di bordo, delle certificazioni, delle autorizzazioni.

Un bel giochino dell'oca (nel quale l'oca è il diportista), contaminato dalle peggiori caratteristiche del Monopoli (il mazzetto degli imprevisti e la galera, ad esempio).
Giocare in questa maniera, avendo per mazziere uno Stato che cambia le regole o ne inventa di nuove nel corso della partita, non è cosa che alla lunga si possa sostenere.

Apparentemente, a questo quarto errore (vizio, sarebbe meglio dire) non v'è rimedio.
A meno che non si riesca a mettersi nella condizione di vivere e navigare su una imbarcazione che sia immatricolata in un Paese extra-UE, che abbia una regolamentazione semplice e lineare per la nautica da diporto e non comporti eccessivi oneri nella gestione delle pratiche periodiche da eseguirsi una volta stabilitisi in acque ben distanti da quelle territoriali proprie del Paese extra-UE stesso.

Ovviamente tale paese esiste: come sia possibile metter su la cosa in modo da non avere (quasi) più a che fare con i burocrati né i legislatori dello Stivale, merita una bella fetta del tempo necessario ad elaborare il progetto ed è uno dei primi passi - a mio parere! - da effettuare.

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